Jan Skalický: Celý proces přípravy přechodu na vodík je v EU extrémně rychlý a bude velmi podporován.

Rozhovor s JANEM SKALICKÝM, členem správní rady společnosti České loděnice a.s. a předsedou představenstva společnosti Vodní cesty a.s.
Chtěl jste být v dětství kapitán na lodi a brázdit oceány?
Jako malý jsem o moři nesnil, kapitánem námořní jachty jsem se stal až po třicítce, ale už jako malého kluka mě můj táta vodil v Pardubicích kolem Labe – jsme rodáci z nedaleké Chrudimě – a ukazoval mi, kudy jednou budou levně a ekologicky plout i velké lodě. A nejen proto mám odjakživa k vodě blízko. Můj dědeček byl totiž známý chrudimský mlynář, moje maminka se narodila na mlýně.
Lodní doprava v současné době je poněkud v pozadí. Co vše dnes se po vodě přepravuje?
Lodní doprava má u nás i v Evropě obrovský potenciál, na rozdíl od Evropy však u nás trestuhodně nevyužívaný. Jako příklad uvedu Prahu. Skoro všechny významné rozvojové lokality hlavního města jsou u Vltavy: Smíchov JIH, Karlín, Holešovice, Bubny. A stavební sutě i potřebný stavební materiál se stále vozí kamiony po silnicích, s často až 3x překročeným zatížením na nápravu. Tedy výrazně neekologicky. Zdraví obyvatel zatěžuje prach i hluk, extrémně se ničí povrchy ulic. Přitom by se při potřebné snaze vedení magistrátu i příslušných městských částí mohlo až devadesát procent těchto přeprav přesunout na lodě plující tiše po hladině Vltavy! Vysokorychlostní váhy pod komunikacemi by zjistily, který přepravce či developer této vodní cesty nevyužil a dále zatěžuje obyvatele i silnice, a ten by byl pak postižen dodatečným finančním zatížením. Kdo využije vodní dopravu, bude naopak zvýhodněn. Tak to dělají Švýcaři ve městech na svých nádherných alpských jezerech, tak to dělají Němci na svých vodních cestách.
Dlouhá léta se mluví o vybudování stovky kilometrů dlouhého kanálu Dunaj – Odra – Labe (DOL). Stavba bude stát více než půl bilionu korun. Předsedáte asociaci prosazující jeho stavbu. V jakém stádiu je celá stavba dnes?
5.10.2020 vláda ČR schválila Studii proveditelnosti vodního koridoru DOL a rozhodla o přípravě a budoucí realizaci prvního úseku dostavby tohoto díla – úseku polské Kozle – Ostrava, tedy o napojení Ostravské aglomerace na evropské vodní cesty. Říkám dostavby, protože už téměř celá polovina DOL byla realizována našimi předky. Jedná se o stávající vltavsko-Labskou vodní cestu včetně např. systému plavebních komor a náplavek na území Prahy – to vše podle tzv. Vodocestného zákona z roku 1901. To se málo ví.
Jak vnímáte argument, že kanál stáhne podzemní vodu?
To je častý a velmi chybný argument odpůrců DOL. Dnešní technologie umožní naprosté odizolování vodního koridoru od podzemních vod – používané folie mají životnost 400 let. Tam, kde bude naopak žádoucí dotováno podzemních vod vodním koridorem, tam se použijí propustné fólie zabudované do dna vodní cesty. Před samotnou výstavbou vodních cest je dnes podrobný hydrologický průzkum zjišťující potřeby dané lokality základem, takže výsledný stav hydrologické podmínky v okolí vodního koridoru naopak významně zlepší.
Prezident Zeman byl zpočátku proti této stavbě. Dnes je velkým zastáncem. Co zapříčinilo podle vás tuto změnu?
To je pro mne moc milá otázka, protože za to můžu společně s Jaromírem Schlingem, bývalým ministrem dopravy Zemanovy vlády, právě já. V restauraci v Jindřišské věži jsme v roce 2012 měli s tehdejším budoucím prezidentem Milošem Zemanem několik dlouhých sezení nad pohárem bílého vína a tam jsme pana prezidenta společně s Jaromírem přesvědčili o nesmírné užitečnosti vodního koridoru DOL pro naši zemi.
Tato stavba je také velmi investičně náročná. Jak se na takovou stavbu hledají investoři?
Až osmdesát pět procent investičních nákladů na DOL, které podle Studie proveditelnosti činí 615 Mld. Kč, můžeme čerpat z fondů EU. Činí to přesně tak i Francouzi, kteří právě teď budují stejně rozsáhlý vodní koridor “Seina sever”. Investované náklady se nám vrátí za dvanáct let, což je velmi dobrý parametr. Ano, ceny díla DOL není malá, ale hodnota, kterou naše země získá jeho vybudováním, je mnohem vyšší.
Jaké využití bude podle vás mít kanál? Je možné, že se tato velká investice může někdy vrátit?
Je třeba vzít v potaz všechny složky významu vodního koridoru DOL, kterými jsou efekty vodohospodářské, zadržení vody v krajině, protipovodňová opatření, energetické přínosy – desítky vodních elektráren, prvky krajinotvorné a městotvorné, bezpečnostní – např. voda pro hasiče. Dále samozřejmě efekty dopravní, nadrozměrné náklady z Ostravska se ani jinak než po vodě přepravovat nedají, nesmíme zapomenout na využití zemědělské, závlahy, apod. Tvrdím, že když poctivě započteme všechny tyto efekty vodního koridoru, nenajdeme u nás lepší investiční příležitost, které by mohl stát dát větší prioritu. Naštěstí je si toho vláda ČR vědoma, a proto dala DOLu zelenou.
Jakým způsobem se vás dotknula současná koronavirová pandemie?
V naší děčínské firmě nás koronavirová krize zasáhla těžce. A to jak na lidských zdrojích, tak na zpoždění potřebného materiálu, na jeho extrémním zdražení, na o měsíce opožděných přebírkách hotových plavidel – např. holandský zákazník si kvůli lockdownu odebral vyrobený 110 metrový tanker o 4 měsíce později. Není to snadná situace už i proto, že jsme zatím nedostali ani 1 Kč z tzv. COVIDové pomoci z Ministerstva dopravy, které je nám oborově nejblíže.
Říkáte, že Green deal je naše velká příležitost. V čem tuto příležitost vidíte?
Green Deal a přidružený plán Fit for fifty five jasně stanovuje cíle v souvislosti s čelním klimatickým změnám, a to např. tím, že jsme se jako Česká Republika jasně zavázali, že do roku 2050 přesuneme 75% dálkové nákladní přepravy ze silnic na železnici a na vodní cestu. Kapacita železnice ani po vybudování vysokorychlostních železničních koridorů nebude schopna celý tento transfer realizovat, a tak je u nás stejně jako v jiných zemích EU jasnou prioritou dokončit systém funkčních vodních cest, tak jak to stanoví Zákon 114 o Vnitrozemských vodních cestách. Dobudujeme tak poslední chybějící prvky infrastruktury na Labi i Vltavě, jako jsou Plavební stupeň Děčín, Plavební stupeň Malé Březno, Plavební stupeň Přelouč 2, Smíchovskou komoru 2, Lodní výtahy na VD Slapy a Orlík, tolik potřebná servisní centra, ekologické čerpací stanice, apod.
V jednom rozhovoru jste uvedl, že chcete stavět vodíkové lodě. Jak si to konkrétně představujete?
Vodíkové lodě, které plánujeme stavět v naší loděnici v Děčíně, musí odpovídat moderním požadavkům na současnou lodní flotilu jak pro ČR, tok pro evropské vodní cesty. Uvědomme si, že od roku 1990 žádné české loděnice nepostavili ani jednu velkou nákladní loď pro české vodní cesty. Máme proto naprosto zastaralý lodní park, a proto nyní jednáme s Ministerstvem dopravy s panem ministrem Karlem Havlíčkem a jeho náměstkem pro vodní dopravu Janem Sechterem právě o potřebě vybudovat novou flotilu pro Labe a Vltavu, ale také specializovaná plavidla pro CityLogistiku v Praze, pro přepravu odpadu do ekologických spaloven jako je ZEVO Mělník, flotilu menších plavidel pro Horní Vltavu, atd. Tato plavidla budou mít svůj pohon založen právě na nejperspektivnějším palivu, kterým je jednoznačně vodík, ale počítáme také s tím, že tato plavidla budou i významným logistickým prvkem v systému vznikající vodíkové strategie ČR a budou vodík vozit např. z Hamburgu.
Jaké nové zdroje energie vidíte? Je na to ekonomika připravena?
Celý proces přípravy přechodu na vodík je v EU extrémně rychlý a bude velmi podporován. Vznikne spousta státních i evropských pobídek. Nemám strach, že by se naše ekonomika tomuto trendu nepřizpůsobila.
Odpočíváte spíše v horách nebo raději u vody?
Mám moc rád obojí, hory v létě, zejména v období velmi teplých dnů jsou pro mne naprosto blahodárné, ale ještě raději mám hory zimní, lyžařské, je to můj nejlepší relax. No, a když k vodě, tak na lodi. U nás v ČR malá rekreační plavidla, čluny a na moři zejména jachty, plachetnice, to je jednoznačně trvale rostoucí turistické a rekreační odvětví a tento trend se v následujících letech ještě umocní. Jsem o tom skálopevně přesvědčen. Voda je prostě super.
Děkuji za rozhovor.
Foto: Poskytnuto Janem Skalickým
Zdroj: Pavel Veselý