Autor: Vláda

Datum projednání vládou: 5. 11. 2021

Hodnocení EM: 80%

Řidič, ten tvrdej chleba má, musí znát volant, brzdy, spojku a plyn, válce, písty, a rychlostní skříň…, zpíval svého času český Johny Cash Ladislav Vodička. To byla sedmdesátá léta a málokterý řidič tehdy dojel dál než od Šumavy k Tatrám a zpět. Kamiony dnes brázdí Evropu křížem krážem, jejich řidiči mají tvrdej chleba dál, a evropští politici se mezitím hádají, kolik mají dostat zaplaceno. Ti ze západu kupodivu chtějí, aby český řidič dostal za jízdu po Německu německou mzdu, čeští politici mu jí nepřejí. Důvod je prostý, pro dopravce by to bylo nejen nákladné, ale administrativně rovněž těžko zvládnutelné.

Po třech letech sporů mezi západní a východní či jihovýchodní částí Unie na dané téma byl přijat kompromisní návrh, označovaný jako Balíček mobily. Vládní návrh zákona o silniční dopravě nyní jeho část (tu, která není přímo aplikovatelná) implementuje do naší legislativy. Ještě než si k němu něco řekneme, vraťme se k jádru sporu. EU podporuje volný trh, ale všechno má své meze, a to zejména v okamžiku, kdy se to přestane vyplácet velkým a bohatým. A to se právě v posledním desetiletí dělo západoevropským dopravcům, když jim přebírali kšefty dopravci z východu a jihovýchodu Evropy.

Dopravci ze zemí s nižšími mzdami mají na západoevropskou trhu přirozenou konkurenční výhodu, což západní Evropa nelibě nesla, a začala ji proto označovat za nepřípustný sociální dumping. Jako protiopatření státy vedené zejména Německem, Francií a Belgií začaly na svém území pro řidiče mezinárodní nákladní silniční dopravy aplikovat vlastní minimální mzdu. Odvolávaly se přitom na směrnici o vysílání pracovníků, kterou vynucovaly tak důkladně, že se ze strany východních dopravců prakticky nedala splnit. Všechno ve jménu ochrany sociálních práv nebohých východoevropských řidičů.

Aby Německo a další státy své kroky legitimizovaly, požadovaly po Evropské komisi novelu předpisů k regulaci silničního dopravního trhu. První návrh tzv. „Balíčku mobility z května 2017 jim šel z velké části na ruku.  Vysílání řidičů, neboli „posting“ mělo být možné jen na omezený počet dní a poté, co by je řidič tzv. „vyjel“, tj. vyčerpal, musel by mu dopravce začít vyplácet minimální mzdy tranzitovaných států. To bylo těžko akceptovatelné už jen z toho důvodu, že většina dopravců ani netuší, co se v jakém členském státě do této mzdy započítává. Těžko také říct, jak to aplikovat třeba na piloty nebo letušky.

Většina z nás se s kamiony setkává jen silnicích a netuší, jak vlastně kamionová doprava v rámci Evropy funguje. Nejčastějším modelem, alespoň u českých přepravců, je tzv. kolečko.  Řidič naloží náklad v ČR a odveze jej třeba do Španělska. Na cestě zpět naloží a odveze zboží do Francie (tj. třetizemní operace, taktéž cross-trade – řidič ze státu A naloží ve stát B a vyloží ve státě C). Pak pokračuje přes Německo, kde např. učiní ještě jednu kabotážní (vnitrostátní přepravu zahraničním dopravcem) přepravu a po jejím ukončení naloží zboží, které finálně doveze do ČR. Taková cesta samozřejmě chvíli trvá.

Na ochranu protichůdných zájmů se v EU vytvořily dva bloky států. Na straně jedné stály státy západní Evropy s protekcionistickou „Road Alliance“, na straně protilehlé pak státy východní a jihovýchodní Evropy (vedené zejména Polskem, Litvou, Maďarskem a Rumunskem). Česká republika pak se Slovenskem, Portugalskem, Estonskem a Irskem vytvořily tzv. „Middle group“, která se mezi dvěma výše uvedenými tábory snažila nalézt kompromis. Ten byl nakonec schválen za rakouského předsednictví v Radě EU v roce 2018, kdy jej podpořila potřebná většina, ovšem bez polského tábora.

Namísto počítání dnů pobytu řidičů v jiných zemích, se dohodla různá pravidla podle modelů přeprav. Tranzitní a bilaterální přepravy jsou z vysílání vyjmuty. Kabotážní přepravy a třetizemní operace z tzv. „kolečka“ (kromě prvních dvou) spadnou pod vysílání a tudíž i minimální mzdu tranzitní země. Balíček se ovšem týká i dalších poměrně zásadních otázek, jako je zavedení nové kategorie podnikatelů s malou nákladní dopravou s vozidly od 2,5t do 3,5t, nových pravidel kabotáže, zavádění nových smart tachografů či trávení dvou po sobě zkrácených týdenních odpočinků v kabině vozidla a nikoli v hotelu.

Západu přirozeně od počátku nešlo o naše řidiče a jejich chleba, my zase musíme akceptovat, že je pro něj těžko přijatelný řidič „nomád“, registrovaný v Rumunsku, který po celý rok brázdí prakticky jen německé a francouzské silnice. Působnost balíčku na větší dodávky je zase vynucena praxí firem, které místo kamionu použijí dodávky, aby se pravidlům nákladní přepravy úplně vyhnuly. Ve výsledku se jedná o celkem přijatelný kompromis, který zásadně nepoškodí naše přepravce. Výsledné hodnocení je tak spíše hodnocením samotného Balíčku, než zákona, který jej pouze kopíruje.

Foto: Pixabay

Zdroj: redakce e-news