Zkrácení doby přepravy na železnici, odklon části kamionové dopravy, napojení na mezinárodní evropskou železniční síť. Cestující na stávajících tratích se po spuštění vysokorychlostních tratí mohou těšit na častější spoje, nákladní dopravci zase na více místa pro jejich vlaky. Přesun zboží ze silnice na železnici bude mít i další efekty – snížení zátěže silnic, s tím spojený pokles nehod a lepší životní prostředí v okolí vytížených dopravních tepen. VRT také sníží na minimum možnost nehod na železnici. O tom, a o dalších aspektech budování VRT, si EM povídal s Martinem Švehlíkem, ředitelem odboru přípravy VRT při Správě Železnic.

Jaký význam má výstavba VRT pro Českou republiku?

Význam a přínosy vysokorychlostních tratí (dále také „VRT“) lze obecně rozdělit do několika oblastí. Očekáváme zejména zlepšení dopravní obslužnosti, kdy zavedení VRT v České republice vyřeší aktuální vytíženost již stávajících konvenčních tratí. Železniční doprava bude rovněž více konkurenceschopná vůči ostatním způsobům dopravy. Díky VRT bude možné snadno a pohodlně dojíždět za studiem či za prací, aniž by bylo nutné pořizovat bydlení v daném místě. Dojde rovněž k významnému zkrácení doby cestování, a to zejména z důvodu rychlosti vlaků až 320 km/hod. V souvislosti s výstavbou VRT i jejím provozem lze očekávat vznik nových pracovních pozic či podporu cestovního ruchu, jak plyne zejména ze zkušeností ze zahraničí. Plánované VRT v ČR se napojí i na tratě sousedních států, které vedou do dalších zemí. VRT tak nejsou pouze národním projektem, ale mají také mezinárodní přesah.

Dá se očekávat i přesun alespoň části kamionové dopravy ze silniční sítě?

Ano. Posílení železniční dopravy se projeví jak v osobní, tak nákladní silniční dopravě. Na VRT bude převedena především dálková osobní doprava, která v současné době velmi vytěžuje hlavní koridory. Je to úspěch železnice, ale my musíme dopravcům, objednatelům i cestujícím nabídnout nové spoje. Uvolněná kapacita po dálkových vlacích poslouží nákladní dopravě a samozřejmě také regionální dopravě. Cestující na stávajících tratích se tak po spuštění VRT mohou těšit na častější spoje, nákladní dopravci zase na více místa pro jejich vlaky. Přesun zboží ze silnice na železnici bude mít i další efekty – snížení zátěže silnic, s tím spojený pokles nehod a lepší životní prostředí v okolí vytížených dopravních tepen.

Je zajištěno financování příslušné infrastruktury a dá se počítat s evropskými dotacemi s ohledem na to, že je šetrnější k životnímu prostředí než silniční doprava?

Vzhledem k mezinárodnímu přesahu se na výstavbě VRT musejí podílet také některé zahraniční instituce, které podporují jejich výstavbu např. prostřednictvím financování těchto projektů. Významná část VRT by měla být financována z prostředků EU.

Jak probíhá příprava tratí, a jak bude síť VRT vypadat po dokončení?

Příprava je nejdál na úsecích pojmenovaných VRT Polabí, VRT Moravská brána a VRT Jižní Morava. Pro tyto pilotní úseky Správa železnic plánuje vydání územního rozhodnutí do roku 2023. Zahájení jejich výstavby by mělo započít roku 2025 a uvedení do provozu se očekává k roku 2029. Hlavní ramena VRT jsou tyto: Praha – Brno – Břeclav a dále do Ostravy, Praha – Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Hradec Králové/Pardubice – Wrocław.

Budou VRT kopírovat současnou dálniční síť, anebo na ní budou nezávislé?  Jaké jsou výhody či naopak nevýhody obou řešení?

Vysokorychlostní tratě mají být primárně vedeny podél již existujících silnic a dálnic a kopírovat tak stávající dopravní koridory. Správa železnic se snaží minimalizovat negativní efekty, které s sebou stavba vysokorychlostní tratě přináší.

Jak bude zajištěna dopravní obslužnost v místech, kde VRT změní dosavadní vlakové spojení?

Vysokorychlostní železnice v České republice bude provozována v systému Rychlých spojení, který zahrnuje novostavby vysokorychlostních tratí nebo modernizovaných konvenčních tratí. Díky propojením stávající sítěs tou vysokorychlostní budou moci rychlé spoje zajíždět i do míst, ve kterých VRT nevznikne. Vysokorychlostní vlaky tak budou moci využívat i cestující z Karlových Varů, Vsetína nebo Havlíčkova Brodu.

Kde budou nástupní a přestupové uzly? V centrech měst, anebo naopak na jejích okrajích?

Plánovaná výstavba VRT počítá se stavbou nových terminálů. Hotová je architektonická soutěž na terminál Praha východ. Následovat bude Roudnice nad Labem. Terminály ale plánujeme také v Jihlavě. Tyto přestupní uzly budou fungovat jako doplněk systému tak, aby k VRT měla přístup více než polovina obyvatel Česka. Terminály ale nebudou fungovat jako cílové stanice vlaků. Díky již zmíněným propojením železničních sítí budou vlaky nadále jezdit do stanic, které cestující už využívají – Praha hlavní nádraží, Brno hlavní nádraží nebo třeba Jihlava město.

Vyřešily se problémy se stavbou VRT zákonem o liniových stavbách?

Od 1. 1. 2021 je účinná novela č. 403/2020 Sb., kterou se mění liniový zákon. Novela by měla zkrátit dobu přípravy staveb. Příprava výstavby vysokorychlostních tratí probíhá v režimu liniového zákona.

A co se týká stavebního zákona, který před nedávnem schválil parlament? 

Od 1. 7. 2023 bude účinný zákon č. 47/2020 Sb., kterým se mění stavební zákon. Novela mimo jiné přinese zrychlení celého stavebního řízení, což samozřejmě ovlivní i přípravu výstavby VRT. Stavební fáze přípravy výstavby VRT v sobě zahrnuje veškeré činnosti spojené se získáním stavebního povolení. Stěžejním prvkem je zpracování dokumentace ke stavebnímu povolení. V této fázi již není možné odchýlit se mimo rámec území daný dříve vydaným územním rozhodnutím.

Proti stavbě VRT se staví řada lidí, aktuálně asi nejhlasitěji na Kutnohorsku. Jak vnímáte jejich připomínky? Proč jim nevyjdete vstříc a průběh tratě neupravíte? Proč nevedete tratě dál od zastaveného území?

Intenzivně vnímáme všechny připomínky k přípravě VRT, které ve veřejném prostoru zaznívají. Řadu z nich jsme také již zapracovali do našich materiálů. Aby vysokorychlostní tratě opravdu mohly sloužit ke svému účelu, musí splňovat jisté technické specifikace. To se týká například vedení VRT v krajině. Vlaky na nových železnicích budou dosahovat rychlosti až 320 km/h, což je dosaženo hlavně přímějším vedením tratí v území. Poloměry oblouků (zatáček) tak není možné snižovat jako u tratí budovaných před více než 100 lety, protože by se tak úměrně snižovala rychlost na VRT. Přesto se projektanti snažili již ve studiích proveditelnosti navrhovat tratě co nejdále od zastavěných či chráněných území. Česká republika má ovšem poměrně husté osídlení. Zároveň je na našem území řada chráněných krajinných oblastí, rezervací NATURA 2000 apod. Nelze se jim tak beze zbytku vyhnout. Naši experti proto navrhnou taková technická řešení, aby ovlivnění okolí stavbou či provozem železnice bylo minimalizováno.

Jak Správa železnic komunikuje s dotčenými městy? Spolek VRTáci tvrdí, že se s občany ani zástupci měst nikdo ze Správy železnice nebaví a nevysvětlil jim situaci a postup pří výstavbě a odškodňování tak, aby mohli informovat své občany.   

Správa železnic bere diskuze se samosprávami, spolky a veřejností velmi vážně. Jednání s obcemi jsme zahájili již zhruba před dvěma lety, tedy výrazně dříve, než budou zahájeny oficiální legislativní procesy – například územní řízení. Loni naše cesty omezila protikoronavirová opatření vlády. Letos jsme se k jednání vrátili a v současné době jsme VRT již prezentovali ve většině obcí, které mohou být přípravou či výstavbou tratí dotčeny. Pravidelně se setkáváme také se zájmovými spolky. Jejich zástupci jsou často přítomni i na veřejných projednáních přímo v obcích. Technologii výstavby zpracují odborníci v dokumentacích pro územní rozhodnutí (DÚR). Ty budou zároveň přesně stanovovat, po kterých pozemcích připravovaná VRT povede. Zástupce obcí jsme opakovaně informovali, že příprava VRT je na většině sítě prozatím v podrobnosti studie proveditelnosti, která pro definitivní identifikaci pozemků nedostačuje. Protože se DÚR zpracovává pro každý úsek v jiném časovém období, informovali jsme zástupce obcí o přibližném termínu zahájení prací na těchto dokumentacích.

Co vlastníkům pozemků, po kterých by tratě měly vést, nabízíte jako náhradu?

Problematika odškodnění se v případě VRT řídí zákonem č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury a infrastruktury elektronických komunikací, tedy jde o již zmíněný liniový zákon, který umožňuje v rámci majetkoprávního vypořádání nabídnout vlastníkům 1,5 nebo osmi násobek ceny pozemku stanovené znaleckým posudkem, a to v návaznosti na druhu pozemku. Odškodňování je tématem diskuzí téměř na všech setkáních. Majetkoprávní vypořádání je tak standardní součástí našich prezentací, ve kterých vysvětlujeme, jakým způsobem jsou tyto procesy legislativně nastaveny.

V případě Chlumce vedete trať přímo skrze město. Proč, nelze trať vést jinudy?

Územních střetů s obydlím je na celé připravované síti VRT s délkou více než 500 km minimum právě proto, že se projektanti snažili těmto oblastem vyhnout již v předinvestiční fázi projektu. Pokud ovšem taková situace nastane, Správa železnic k ní bude přistupovat maximálně citlivě a v mezích platné legislativy.  Vedení VRT v Ústeckém kraji bude komplexně posuzováno v rámci aktualizace Zásad územního rozvoje. Tomu předcházely diskuze v rámci Pracovní skupiny hejtmana, jejíž součástí byly nejen obce, ale také například Ministerstvo dopravy ČR. Navrhované vedení tratě v oblasti Chlumce ovšem nepočítá s tím, že by VRT měla rozdělit město. Projektanti naopak navrhli zahloubení tratě do tunelu ještě před obydleným územím města.

K trati na Drážďany se sešly desítky často i protichůdných připomínek z různých spolků a obcí. Jak přistoupíte k těmto připomínkám? Lze je vůbec všechny vypořádat?

Připomínky a námitky budou vypořádány v rámci aktualizace Zásad územního rozvoje. Hejtmanství je beze zbytku vypořádá. Některé podněty dostáváme ještě před zahájením tohoto procesu od zástupců obcí. Projektanti totiž mohou připomínky zapracovat do příslušných dokumentací předem. Diskuzím jsme ale nadále otevřeni.

Jaké budou dopady výstavby a provozu vysokorychlostních tratí na zemědělskou činnost? Jak zasáhne zemědělskou půdu?

Nové železniční tratě jsou užší než čtyřproudá dálnice. Šířka samotného tělesa dráhy je v průměru mezi dvanáct až čtrnáct metrů. Zábor půdy se snažíme minimalizovat tak, aby zemědělská činnost v blízkosti VRT nebyla zásadně narušena. O této problematice jsme v minulosti jednali nejen se spolky, ale také se Zemědělským svazem ČR a Agrární komorou ČR. Zajištění průchodnosti krajiny v době výstavby i provozu VRT považujeme za prioritu. Proto již teď projektanti navrhují různá opatření, aby podnikatelská činnost zemědělců nebyla výrazně omezena. Přesná technologie bude opět obsažena v připravovaných DÚR.

Poškodí výstavba životní prostředí? Řada spolků a obcí zejména na Kutnohorsku tvrdí, že dopady budou velké. Vy přitom tvrdíte, že jde o ekologizaci dopravy.

Železniční doprava je nejekologičtější dopravou vůbec. Dokládá to řada odborných studií a institucí, včetně Evropské agentury pro životní prostředí (EEA). Proto je pro Správu železnic tento aspekt velmi důležitý. Dnes již existuje řada technických řešení, které dokáží ochránit i ta nejcitlivější místa v naší krajině. Dopad stavby na životní prostředí je zároveň posuzován v průběhu přípravy stavby hned několikrát. Nejprve je posouzen vliv koncepcí na životní prostředí (SEA) v rámci Politiky územního rozvoje ČR. Stejný proces pak probíhá při pořizování zásad územního rozvoje krajů nebo jejich aktualizacích, a to i za účasti samospráv a veřejnosti. Podrobné posouzení vlivů záměru na životní prostředí (EIA) je povinnou součástí dokumentace pro územní rozhodnutí, přičemž tento proces probíhá opět za účasti veřejnosti. Bez připravených opatření nemůžeme stavbu vysokorychlostní železnice zahájit. To se týká i protihlukových opatření nebo ochrany vodních zdrojů.

Pomohou VRT ke zvýšení bezpečnosti železniční dopravy?

VRT v Česku budou zabezpečeny nejmodernějším evropským zabezpečovačem ETCS, který Správa železnic postupně instaluje i na stávající železniční síť. ETCS minimalizuje riziko selhání lidského faktoru prakticky na nulu, mimo jiné díky komunikaci mezi traťovou částí zařízení (umístěnou přímo v kolejišti) a mobilní jednotkou umístěnou na hnacím vozidle. A další významný aspekt je, že tratě VRT mají vždy mimoúrovňové křížení se silnicemi, z toho vyplývá absence přejezdů, což je podstatný přínos pro zvýšení bezpečnosti železniční dopravy. Dalším bonusem VRT je fakt, že jsou tratě v celé délce oplocené, což vylučuje střet se zvěří.

Zdroj: Správa železnic

Hlavní napojení České republiky na západní a severní Evropu zajistí VRT Praha – Ústí nad Labem s pokračováním do Německa. Spojení k nejbližším sousedům zajistí kombinace odbočné VRT Brno – Šakvice a modernizace stávající trati na státní hranice se Slovenskem a s Rakouskem.Nejrychlejší spojení mezi hlavními městy České republiky a Polska zajistí VRT Praha – Hradec Králové – státní hranice s Polskem.

Ing. Martin Švehlík, ředitel odboru přípravy VRT při Správě Železnic: Je absolventem Dopraví fakulty ČVUT a Masarykova ústavu vyšších studií ČVUT. Pracoval na Drážním úřadě jako referent speciálního stavebního úřadu a dále na Útvaru rozvoje hlavního města Prahy jako specialista na dopravní koncepci v ateliéru dopravního inženýrství. Ve společnosti Správa železnic pracuje na pozici ředitele odboru přípravy VRT.

Foto: Poskytnuto Martinem Švehlíkem

Zdroj: Dušan Šrámek